Caren Büning, VWheute, vom 2. September 2019

Automatisierte Fahrzeuge (Autonomous Vehicles, AV) werden die Kfz-Branche signifikant beeinflussen und nachhaltig prägen. Eine erwartete Reduzierung der Unfallwahrscheinlichkeit, welche die Risikoprämie beeinflusst, sowie die graduelle Verschiebung der Fahraufgabe vom Mensch zum System sind nur zwei Herausforderungen, welchen sich die Versicherungsbranche stellen muss. Hinzu kommen weitere einflussnehmende Aspekte, wie die Änderung der Risikolandschaft und damit auch die der Risikobewertung.

Neue schadenstiftende Parteien kreieren neue Schadenszenarien

Bei konventionellen Fahrzeugen sind über 90 Prozent der Verkehrsunfälle auf einen Fehler des menschlichen Fahrers zurückzuführen. Unfälle können aber auch durch das Fahrzeug selbst (z.B. Reifen/Räder) oder externe Einflussfaktoren (z.B. wetterbedingt rutschige Straßen) verursacht werden. Bei automatisierten Fahrzeugen erweitert sich die Risikolandschaft dahingehend, dass neue  Interessengruppen in die Produktion und Nutzung einbezogen werden wie beispielsweise Softwarehersteller, Internet- und GPS-Anbieter. Damit sind neue Fehlerquellen gegeben und neue Schadensszenarien müssen in die Risikobewertung einkalkuliert werden. Die Risikolandschaft rund um AV wird vernetzter und somit deutlich komplexer.

Neuartige Kumulszenarien

Aus diesem Grund sollte ein besonderes Augenmerk auf das Kumulpotential gerichtet werden. Schadenträchtige Kumule, die regelmäßig in der Kfz-Versicherung eintreten, resultieren in der Regel aus Naturereignissen und betreffen damit eher die Sparte Kasko als Haftpflicht. Bedingt durch die veränderte Risikolandschaft können neuartige Kumule auftreten, welche dann die Sparte Haftpflicht betreffen. Denkbar wäre hierbei ein Netzausfall an verschiedenen Orten gleichzeitig, wodurch die automatisierten Fahrzeuge nicht mehr mit den Servern kommunizieren können. Aufgrund dessen werden Fahraufgaben nicht korrekt oder zeitlich verzögert ausgeführt und es kommt zu Massenunfällen. Führt man sich hierbei die „klassische“ Kumuldefinition vor Augen, welche durch die Charakteristika von „gleiche Zeit, gleicher Ort und gleiche Ursache“ gekennzeichnet ist, könnte diese für die Erfassung der neuartigen Kumule nicht zweckmäßig zu sein.

In dem zuvor aufgezeigten Beispiel wäre zwar „gleiche Zeit und gleiche Ursache“ gegeben, aber die Massenunfälle können an verschiedenen Orten auftreten. Somit wären diese Ereignisse einzeln zu betrachten, was, abhängig vom Rückversicherungsprogramm, zum Nachteil des Kfz-Versicherers ausfallen könnte. Um eventuelle Deckungslücken zu vermeiden, sollten diese neuartigen Kumule korrekt in den Rückversicherungs-Bedingungen erfasst werden.

Zu beachten ist auch die Gefährdungshaftung des Halters: zwar könnten aufgetretene Schäden (Kumule) auf ein fehlerhaftes Produkt zurückgeführt werden, dennoch muss der Kfz-Versicherer für diese Schäden zunächst in Vorleistung treten, gemäß dem achten Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom Juni 2017. Die Regressnahme an die schadenstiftende Partei ist zwar gegeben, sofern die Bestimmungen des nationalen Produkthaftungsgesetzes erfüllt sind. Allerdings kann der Zeithorizont für die Identifizierung der Schuldigen und die Geltendmachung von Rechtsansprüchen sehr lang sein.

Veränderte Risikobewertung

Im klassischen Kfz-Underwriting stellt der Fahrer das subjektive Risiko dar – er führt die Fahraufgabe durch und überwacht die Fahrumgebung. Dieses subjektive Risiko wird unter Berücksichtigung der individuellen Tarifmerkmale auf Basis historischer Schadenstatistiken bewertet. Für die Stufen 4 und 5 des automatisierten Fahrens (Definition siehe unten) wird die Fahraufgabe vom System übernommen und ist somit der maßgebliche Risikotreiber. Hierfür kann noch keine Risikobewertung vorgenommen werden, da keine historischen Schadendaten zu den jeweiligen Systemen vorhanden sind. Des Weiteren kann der Fahrer auch bis einschließlich Automatisierungsstufe 4 aktiv ins Fahrgeschehen eingreifen und die Fahraufgabe zurückübernehmen.

Problematisch ist hierbei, dass die zukünftige Risikobewertung den zuvor genannten möglichen „Wechsel vom Fahrer zum System“ berücksichtigen muss. Ein Ansatz wäre die Nutzung eines Telematik-Modells welches die Fahrzeit und die Fahrweise des menschlichen Fahrers und die des Systems in Relation stellt und bewertet. Hilfreich ist hierbei, dass diese Daten bereits per Gesetz aufgezeichnet werden müssen für Fahrzeuge, die als Stufe 3 und höher klassifiziert sind (vgl. § 63a, Abs (1) StVG). Sofern der Kfz-Versicherer Zugang zu diesen Daten erhält, kann eine risikoadäquate Bewertung vorgenommen werden.

Autorin: Caren Büning, Mitglied der Geschäftsleitung bei der Scor Rückversicherung Deutschland. Sie gehört zu den Gastgebern der K-Tagung, die Scor und Meyerthole Siems Kohlruss am 5. September in Köln ausrichten.

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